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用50%再制造件可降15%理赔成本,保险公司将是配件再制造的推动者?
 [打印]添加时间:2021-08-11   有效期:不限 至 不限   浏览次数:64
   前文《总投资额330亿,资本正布局再制造产业链,报废车拆解行业迎来快速增长?丨上篇》重点分析了再制造零部件重要来源之一的报废厂,今天再来聊聊另一个重点来源——保险公司。
 
  01、保险推动再制造发展
 
  再制造来自保险公司的配件有两种:首先就是事故车修复后的事故配件,以往事故车更换下来的旧件,都是采取抵扣残值的形式处理。
 
  通常各地保险公司会与一些收购这些配件的企业合作,通过他们处理这些配件,但是至于最后卖废品还是变成旧件流入市场,就很难清楚具体流向了。
 
  另外一个就是保险公司推定全损车,目前每年差不多有超过60万车辆推定全损,尤其最近产生的大量水淹车。
 
  全损车的去向也多样化,一些通过车铃网、博车网平台拍卖出去,这些车辆维修后或者拆解配件后去向也无法溯源。
 
  2020年9月19日,《关于实施车险综合改革的指导意见》正式实施,力求实现“降价、增保、提质”阶段性目标。919费改对车主的“加量不加价”,保险公司面临着巨大的降损降赔压力。
 
  想要减少支出,保险公司势必要在理赔费用上做足文章,居高不下的全车件价格、汽车零整比和常用配件负担指数,都是事故车维修买单方——保险公司的巨大负担。
 
  银保监会在7月27日的“2021年年中座谈会”中提到,截止6月末整体车均保费较改革前下降17%。保费下降的同时,赔付率不断攀升——上升了15%。而目前车险的综合成本率已经达到了99.5%。
 
  数据显示,2020年机动车辆保险保费收入8244.75亿元,同比增长0.69%,首次跌破个位数增长。承保利润方面,2020年车险承保利润为79.57亿元,较2019年减少了20.09亿元,同比下滑23.2%。
 
  车险综合改革后,费率总体上较大幅度下调,导致整个行业利润空间收窄。
 
  从赔付支出看,2020全年车险赔付支出4725.5亿元,同比增长了2.43%,也就是说赔付占保费总额的57.3%。
 
  一般赔付中60%基本是事故车维修费也就是2835.3亿元,而“车险理赔中,40%-45%赔款是与配件相关,差不多为1275.8亿,这也是保险公司成本消耗最多之处。
 
  而再制造件价格普遍为原厂件30%,如果参照美国市场在维修中使用一半的再制造件,那么保险公司理赔成本理论上可以下降15%左右,可为保险行业带来上百亿的减损效益。
 
  由中保协与中国汽车维修行业协会共同发布的汽车零配件零整比显示,虽然整车零整比保持平稳,但常用配件指数逐年提高,意味着保险公司在不提高车险保费的情况下,同样的事故赔付额却在不断上升,给保险公司的经营带来极大挑战。
 
  所以保险公司的介入,将极大推动零部件再制造行业的发展。因为任何配件没有进入保险公司使用体系,都无法成为后市场主流产品;而保险公司注重降本增效,支持再制造企业推出性价比更高的再制造零部件,将成为后者发展的推动者。
 
  02、标准制定和消费者认知需要过程
 
  国家以及相关行业从政策层面大力支持,表明了产业前景可期。
 
  但是,从目前中国市场情形来看,相比政策的推动,行业标准的制定以及大众认知的普及应是行业发展的壁垒。
 
  再制造作为一个新的理念,还没有被我国公众(不仅仅是汽车消费者)广泛认识,甚至将其等同于现在的维修换件,各方面对发展再制造产业的重要意义缺乏足够认识。
 
  譬如受传统消费观念影响,消费者一般都认为新产品比再制造产品好,陈旧的消费观念限制了再制造产品的应用和市场占有率。
 
  从再制造行业本质讲,再制造不是简单的“翻新”和“维修”,而是延长产品生命周期的重要方式。
 
  ▲汽车零部件使用性能与使用时间关系
 
  零部件再制造后的产品性能要达到或超过新品,如何界定再制造产品符合要求,这就需要标准的规范。
 
  而标准由谁制定,具体的标准又有哪些条款等等,目前都不完善。尽管2008年国家发改委就启动汽车零部件再制造试点工作,但经历十余年的发展,依然进程缓慢。
 
  总之,消费者态度转变及行业标准的制定,都需要一个长期且反复验证的过程。
 
  03、汽车配件进出口政策趋严
 
  目前国内后市场多层级经销商多年来重复投资的库存配件总额已经差不多是6000亿元,每年各种车型迭代造就的死库存也相当庞大,供给严重失衡。
 
  价格的泥泞不仅让各大平台举步维艰、难找到盈利方向,也让整个链条中无论工厂还是个体工商户都在恶性竞争,多方面寻找潜在合作客户是一个必然选择。
 
  笔者现在跟大家分享一些现实中的经历,看对大家是否有所帮助。
 
  我国自2014年后每年出口汽配基本稳定在600亿美元左右。笔者小时候没有好好念书,英语很差,所以只能逛一些论坛,结交一些做外贸的朋友,认识了一些SOHO一族。
 
  其中,李生是我在2012年认识的,他当时就挂靠一家外贸公司,接一些国外汽配商的需求。因为单子小且散,一般工厂不愿意合作,他又找不到大型贸易商合作,我在帖子里看到需求,就跟他联系了,帮他集货,利用专业经验帮他控制产品质量,减少采购成本。
 
  但随着国外法律法规对汽配进口条款越来越严格,以及越来越注重知识产权保护,这些订单就越来越少了。
 
  同时现在后市场从业人员越来越多,也不乏很多大学毕业生,综合素质较以前从业人员有了很大提高。他们在行业历练一段时间后,完全可以挖掘出好的产品代理并尝试出口。
 
  2004年7月1号国家政策就允许个体工商户可以做外贸了,当然汽配出口可能还需要了解更多专业性知识。
 
  随着世界主要汽车市场都出现汽车报废法规,汽车整车厂必须证明其生产的产品符合法规才能获取相应市场的形式认证。比如欧洲除了已熟知的ELV外,还有REACH法规,韩国的ROHS等。
 
  这些汽车报废指令规定了特定受限物质的含量,如铅、镉、汞;在一些市场更规定了溴化阻燃剂的含量,如PBDE和PBB,并且汽车回收再利用率也在法规规定范围内。
 
  因此,整个汽车行业供应链不得不遵循国家或者国际受限物质的法规及标准来设计生产其产品。
 
  为了能够应对日益严格的法规要求,汽车行业发展了一套以电子数据库为平台的自我申报体系。
 
  第一个商业运作的数据库系统则是“国际材料数据库系统”(IMDS),而在中国由中国汽车技术研究中心牵头,联合15家汽车生产企业共同开发的“中国汽车材料数据库系统(CAMDS)”正在建立中。
 
  欧盟近期发布的《欧洲绿色新政》(European Green Deal)确认了其将实施碳边境调节机制(CBAM,Carbon Border Adjustment Mechanism),也就是所谓的“碳关税”,预计2026年正式实施。
 
  而欧盟“碳关税”一旦实施,则势必会对出口到欧洲的汽车产业带来严峻挑战,不仅整车,汽车零部件也将面临更为严格的审查。为了应对排放要求,传统的规模优势和成本优势变得不再明显,甚至不复存在。
 
  但,这对于低碳且环保的再制造企业来说,何尝不是一个很好的机会呢?