标王 热搜:
 
 
当前位置: 首页 » 公告中心 » 产业分析
新能源汽车零配件垄断是个伪命题
 [打印]添加时间:2021-07-19   有效期:不限 至 不限   浏览次数:83
   新能源车一路高歌猛进。不同于传统主机厂,他们更倾向于“大包大揽”:能建直营渠道就自己下场卖车,能自己修车绝不找第三方参与。后市场维修企业在试图切入的过程中发现,不仅维修技术是个问题,连零配件采购渠道都不畅通,被视作核心技术的三电系统,更是被牢牢掌握在主机厂或电池供应商手中。
 
  “新能源车构造简单,整体故障率比燃油车低很多,同时还没有像燃油车那样频繁的定期保养,这就导致了新能源主机厂缺少与客户线下接触的机会,他们肯定不愿意放过每一个可能的触点。”一位新能源车从业人员分析认为,新能源主机厂并不是排斥其它玩家参与到价值链中,只不过,其出发点是优先围绕客户建立闭环。
 
  新能源零配件采购难
 
  2014年,被业内誉为“新能源造车元年”,这一年蔚来、小鹏和理想汽车相继在国内诞生。彼时,新能源车的兴起还未能在后市场溅起水花。
 
  仅时隔几年,新能源车便来势汹汹,尤其是特斯拉中国超级工厂这条鲶鱼的出现,把新能源造车推向了巅峰。
 
  《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》提到,2025年新能源车销量占比要达到20%,2035年,纯电动汽车要成为新销售车辆的主流。
 
  在乘联会刚刚发布的5月份乘用车销售数据中,新能源乘用车批发销量达到19.6万辆,同比增长174.2%。政府补贴逐渐退潮的背景下,新能源车依旧保持了强劲的增长势头。
 
  虽然与汽车后市场直接相关的是汽车存量,目前新能源车存量仍较小,但今后发展趋势不容小觑。后市场玩家纷纷开始探讨如何提前布局。
 
  “现在除了钣喷和改装业务,后市场还没有找到其它新能源车售后切入点,无法获取新能源售后零配件是一个重要因素,”一位维修厂负责人说,“除了空调滤芯那些通用易损件,其它新能源汽车替换件即使在大型汽配城也很难找到。”
 
  以特斯拉为例,特斯拉售后服务体系分为两大块,一是特斯拉自营售后服务中心,二是授权钣喷中心。
 
  售后服务项目及内容包括车辆检查、保养、故障诊断及维修等等,均由特斯拉自营服务中心完成。
 
  相应的在配件供应体系上,特斯拉建立了全球直营、直属于总部的售后备件采购储存管理系统,支持客户更换备件的售后服务需求,在中国大陆设立亚太区零部件分拨中心,定期向服务中心和钣喷中心供应零部件。
 
  与特斯拉一样,造车新势力们纷纷都把零配件供应纳入自己的体系中。就在不久前,浙江零跑汽车销售服务有限公司发生工商变更,经营范围新增汽车零配件零售、汽车零配件批发等业务。5月26日,海口小鹏汽车销售服务有限公司成立,经营范围同样涵盖了汽车零配件批发等。
 
  “大部分修理厂现在还只关注钣喷,以及和燃油车技术相同一点业务,俗话说巧妇难为无米之炊,主机厂自己能干的都自己干了,尤其是那些造车新势力的零配件根本拿不到。”上述修理厂负责人说到。
 
  主机厂“被迫”垄断零配件
 
  据AC汽车了解,拿不到汽车零配件的,不仅仅是独立售后,新能源自营售后门店同样遭遇零配件供不应求的状况。
 
  在汽车质量投诉平台“汽车投诉网”上,有顾客投诉称,其购买的合众汽车-哪吒V到店维修,由于左前大灯总成和前保险杆支架等零部件长时间未到位,造成车辆停放厂家等候超一个多月。
 
  同样,即便拥有超级工厂的特斯拉,也令不少车主陷入配件等待时间过长的窘境。据车主反馈,他们的特斯拉由于各种意外造成车辆损伤,需要维修更换相应零件。而官方给出的回复均是“无货”,必须等候数周甚至更久。
 
  “无利可图,”一位业内人士如是形容新能源零配件,“蔚来卖出一辆车的成本,其实是相当于三辆车的车价。他的销量远远没有达到那个临界点,不管是汽车本身还是零配件,成本实在太高。”
 
  在新能源车领域,“天价配件”确实屡见不鲜。
 
  去年蔚来汽车曾被媒体曝出“天价”修理费用。某蔚来车主单车事故造成车辆左前轮爆胎和轮毂受损,车辆修好后,车主来提车时却发现需要支付14万的维修费用,且不属于服务包覆盖范围,均为自费。
 
  近日,有报道称某车主的威马汽车车辆底盘受到磕碰,造成电池受损,售后给到的解决方案是更换电池组,否则将会影响到车辆后期的质保。这是一起看似再正常不过的维修,但问题在于,威马维修部门给车主的报价高达10万,而车辆新车售价仅为14万。
 
  配件短缺、天价配件,是新能源车的常态。最终反映的是整个新能源汽车售后体系还并不完善。
 
  心之盟是一家较早接关注和接触新能源汽车零配件的汽配企业,董事长陈林荣认为,早期新能源汽车配件后市场没有规模,所以鲜有配件商入场。
 
  “早期的国产新能源汽车在技术上有较多缺陷,基本上都是代工生产、电池续航里程短、工艺粗糙。起初这些新能源汽车多数都被租赁公司买去了,他们拿到政策补贴后,项目运营2年左右,基本上团队就解散了,很多汽车基本上都在场地停着。”陈林荣认为,近年来,国内很多新能源汽车起起落落,不乏许多昙花一现的车型,都是导致汽配商无法入场的原因。
 
  同时他也提到二手车保值率对配件的巨大影响,“这些车结构简单,由车壳、电机、电池和电器四大件组成,保值率非常低;特别是电池维修成本高,在二手车市场基本上无人问津,这就造成了这些车很少有配件需求。对比来看,传统燃油汽车保值度非常高,二手车市场也非常活跃,有维修价值,才会对配件有大量需求。”
 
  前述新能源车从业人员认为,“新能源主机厂注重客户体验,都在主动建立服务闭环。但反过来看,零配件的垄断,也是一个被动形成的局面。因为除了主机厂,没有制造商和经销商愿意碰这块,又散又杂,虽然说新能源是趋势,但是市场还没有洗牌,一个是进来做零配件风险太高,再一个是需求量小,边际成本过高,大部分人在观望。”
 
  独立后市场机会众多
 
  “与后市场直接挂钩的是汽车存量,目前,新能源汽车存量小,主机厂自营做售后服务等等都是建立在体量小的基础之上。”一位新能源主机厂人士对AC汽车表示,“随着今后新能源汽车从增量市场变为存量市场,后市场会有众多机会出现,主机厂肯定会协同后市场各路玩家,当产业链上参与方都有利润时,才是可持续的状态。”
 
  爱驰汽车副总裁熊炜在AC汽车主办的“2021第三届汽车服务业投资峰会”上曾提到,服务产品化、产品服务化、品牌运营化这三个因素改变了新能源汽车市场上的多方关系。
 
  新能源车普遍“销服分离”,销售、交付和售后服务的分工更细化,各类服务被平价打包,服务产品内含的服务智能化与外延化明显。与此同时,用户逐渐成为品牌的一部分,同品牌忠诚度、圈层推荐度越来越高,用户有问题会直接联系品牌。
 
  例如车联网实现了主机厂远程监控故障、判断需求,车主可以通过手机APP等进行自主操作,有的主机厂甚至建服务群,由客服、服务顾问等为客户提供多对一的在线服务。
 
  用户所需服务和车辆所需服务均可在主机厂闭环中完成,这就会导致服务商体系与用户的连接被弱化。
 
  熊炜认为,独立后市场企业的机会在于,成为OEM深度合作伙伴,最大化发挥现有优势与价值,从获得授权维修资质切入,参与主机厂的“品牌-销售-服务”全生命周期价值链服务中去。现在已有很多维修企业在向品牌、向主机厂在靠拢。
 
  对于新能源车的零配件供应链,不少业内人士认为,后市场汽配企业参与机会众多,但势必会受到主机厂的强管控。
 
  汽车后市场资深人士李海对AC汽车说,“新能源车直销模式导致4S店没有销售业务了,仅剩售后版块,单独开售后的门店难以盈利。所以对于新能源厂家来说,他方参与进来不赚钱,那么主机厂就不如把需求聚合起来,自建售后。而主机自建售后之所以可以实现盈利,是因为可以通过强管控零配件版块,获取零配件销售利润。”
 
  此外,在新能源汽车零配件这一赛道上还有一股不可小觑的力量——保险公司。无论是配件贵还是缺少配件,都为保险公司的汽车事故理赔带来了不少麻烦,保险公司下场有着较强的驱动力。
 
  以特斯拉为首的新能源汽车快速发展,尤其是是限牌城市对新能源汽车的特殊政策,大大刺激了一线城市的新能源销量。以杭州为例,近三年内,上牌新车中有30%是新能源车。
 
  陈林荣介绍,“这大大带动了后市场的配件,但是新能源汽车售后都是闭环服务,市场上配件很少流通,这给保险公司理赔增加了困难。心之盟是创配橙优配品牌开发运营商,橙优配品牌的诞生,弥补了保险事故车配件的短板。”他认为,今后新能源汽车零配件垄断局面一定会被打破,而保险公司会扮演很重要的角色。
 
  在行业集中过程中,优胜劣汰是不可逆的趋势。新能源车这头“灰犀牛”正在越来越快地冲入后市场,适逢全车件与易损件正在试图切入对方阵地的关头、919费改后的保险公司还在努力降本增效。多重因素叠加,一定会重塑汽车后市场格局。